Interventi per modificare i fattori di rischio

Gli interventi per modificare i fattori di rischio sono molteplici:

Progettazione delle strade

In aree residenziali, molti utenti vulnerabili, come pedoni e ciclisti, possono essere tutelati con interventi di moderazione del traffico. Gli schemi a condivisione degli spazi, che confidano su istinti umani ed interazioni, come il contatto visivo, per la loro efficacia, e sono caratterizzate dalla rimozione dei segnali di transito tradizionali, ed addirittura dalla rimozione della distinzione tra carreggiata e marciapiede, stanno diventando progressivamente più popolari. Entrambi gli approcci sembrano efficaci.

In ambito extraurbano, per aumentare la sicurezza e mobilità motoristica devono essere considerati alcuni aspetti progettuali. Questi interventi comportano costi crescenti di diverso tipo: forti spese, diminuzione o dissuasione esercitata sui viaggiatori non motorizzati, danni estetici. I benefici includono anche un più ampio spettro di opzioni occupazionali, culturali e di intrattenimento rispetto a quelli usufruiti da generazioni più limitate nelle loro possibilità di viaggio.

Le autostrade hanno le caratteristiche ingegneristiche migliori, e dunque sono tipicamente le strade più sicure per chilometro percorso, e contemporaneamente consentono maggiori velocità e migliore economia di combustibile (per vari aspetti altimetrici e di raggio di curvatura).

C'è qualche controversia sul modo di come la lobby motoristica è stata vista dominare l'agenda della sicurezza stradale. Alcuni attivisti della sicurezza stradale usano il termine "road safety" per descrivere misure come la rimozione di alberi "pericolosi" e la separazione forzata dei "vulnerabili" (pedoni, ciclisti, motorini) in molte strade per avvantaggiare il traffico pesante. L'opinione di "sicurezza viaria" ortodossa fallisce nell'affrontare quello che il professore John Adams descrive come la metà superiore del termostato di rischio, le percezioni ed atteggiamenti della comunità degli utenti viari.

Illuminazione stradale

Particolarmente importante per la riduzione dei rischi è un'adeguata e corretta illuminazione notturna. L'illuminazione delle strade a traffico motorizzato e non motorizzato e regolamentata da normative, leggi e documentazione tecniche specifiche.

In Italia l'illuminazione stradale è soggetta alle normative UNI 11248, UNI EN 13201-2, UNI EN 13201-3, UNI EN 13201-4 e UNI 11095.

Autostrade

Le autostrade e superstrade hanno i più alti standard progettuali per quanto riguarda la velocità, la sicurezza ed il risparmio di carburante. Le autostrade migliorano la sicurezza in questi modi:

• proibiscono l'accesso ad utenti della strada vulnerabili;
• proibiscono l'accesso a veicoli molto lenti, in questo modo riducono le differenze di velocità ed il potenziale "δv" nel flusso di traffico che procede nella stessa direzione;
• separando i flussi opposti di traffico con divisori mediani oppure spartitraffico anticollisione, in questo modo riducono il potenziale "δv" di collisioni tra veicoli provenienti da opposte direzioni;
• separano il traffico di attraversamento, sostituendo le intersezioni con distributori, interscambi o rotatorie, e dunque riducono il potenziale "δv" laterale, che è la sezione più vulnerabile del veicolo (gli impatti laterali sono anche responsabili dei più severi traumi cranici);
• rimuovono gli ostacoli ai lati delle strade.

Anche se in caso di incidenti in queste, di solito si hanno danni di maggiore gravità che nella maggioranza delle altre strade per via delle maggiori velocità, la probabilità degli incidenti singoli viene notevolmente ridotta per la rimozione di interazioni di traffico (come incroci, attraversamento di pedoni, traffico molto lento e traffico proveniente dall'opposta direzione), inoltre la severità degli urti viene ridotta rimuovendo oggetti massicci, fissi nel terreno, oppure circondandoli con dispositivi che assorbono l'energia (p.es. guardrail, ampie zone di prato, barili pieni di sabbia). Questi meccanismi alla fine producono un minor numero di morti per chilometro-veicolo di viaggio rispetto ad altre strade, come documentato nella tabella che segue.

In genere, i tassi di mortalità sono inversamente correlati con l'AADT (average annual daily traffic che si può tradurre come traffico medio giornaliero), e questo rimane vero per le autostrade. Non è chiaro se società con maggiori AADT siano generalmente da correlare con un minore tasso di mortalità dovuto a migliore accesso a cure mediche, minore differenza tra le velocità minima e massima, minori velocità assolute, oppure altri meccanismi come la Legge di Smeed.

Le autostrade sono molto più costose da costruire ed occupano molto più spazio rispetto ad altre strade, dunque sono state costruite dove servivano come rotte portanti principali. Nelle nazioni sviluppate, le autostrade portano una significativa porzione del traffico motorizzato.

La proporzione del traffico portato dalle autostrade è un fattore significativo di sicurezza. Ad esempio, anche se il Regno Unito ha una maggiore percentuale di incidenti sia sulle autostrade che sulle altre strade rispetto alla Finlandia, entrambe le nazioni nel 2003 condividevano la stessa percentuale di mortalità generale nel 2003. Questo risultato era dovuto alla maggiore proporzione di utilizzo delle autostrade nei viaggi in Inghilterra.

Allo stesso modo, un traffico più fluido sulle autostrade riduce le collisioni e migliora l'economia di carburante, anche se questo vantaggio si riduce con l'incremento progressivo dei limiti di velocità.

Il miglioramento della sicurezza e dell'economia di carburante sono spesso citati come una buona giustificazione per la costruzione di ulteriori autostrade e superstrade. Comunque, di solito, la capacità programmata di traffico di queste strade viene spesso superata in un breve lasso di tempo, inferiore allo sperato, questo dovuto alla sottostima dell'entità della domanda repressa di traffico stradale. Nelle nazioni in via di sviluppo, esiste un significativo dibattito pubblico sull'opportunità dell'intraprendere continui investimenti in autostrade.

Nel mondo le autostrade sono soggette ad un ampio range di regolamentazione dei limiti di velocità. Esperimenti recenti con limiti di velocità variabili basati su misurazioni automatiche della densità del traffico hanno fornito sia miglioramenti nello scorrimento del traffico, che riduzione del tasso di collisioni, dati che sono paragonabili ai principi fisici dell'analisi del flusso turbolento dei fluidi.

Sulle autostrade italiane dal 2006 è stato introdotto il Tutor, un sistema gestito dalla Polizia stradale, che ha consentito una drastica riduzione degli incidenti e degli indici di mortalità nei tratti sui quali è stato installato.

Guidatori

Addestramento e patente obbligatori (solamente alcuni paesi esigono di ripetere periodicamente i test di guida; altri obbligano i guidatori con condanne per gravi violazioni di traffico a seguire certi tipi di allenamento e test ripetuti prima di poter essere riammessi alla guida di veicoli su strada)

• Restrizioni alla guida sotto l'effetto di alcolici o di droghe.
• Restrizioni sull'utilizzo di telefoni mobili e altri apparecchi elettronici, ad esempio televisione, riproduttori di DVD, navigatore satellitare mentre si guida.
• Analisi dei comportamenti a partire dalle immegini acquisite dai Video event data recorder al fine di determinare le più comuni situazioni di rischio e le conseguenti azioni correttive

Veicoli
Alcuni interventi di sicurezza focalizzati su guidatori e veicoli includono:

• sicurezza passiva: interventi volti a ridurre i danni agli occupanti di un veicolo in caso di incidente;
  • Cinture di sicurezza, supportate da apposita legislazione. Attualmente le cinture vengono installate per legge sia nei sedili anteriori che posteriori della maggioranza delle macchine per passeggeri ed in un crescente numero di veicoli di trasporto pubblico;
  • airbag;
  • Scocche di sicurezza, che proteggono il guidatore dall'intrusione nell'abitacolo di oggetti in caso di impatto, e zone di deformazione, che assorbono l'energia di collisione;
  • dotazione obbligatoria di bordo: triangolo di emergenza, giubbotto retro-riflettente, catene da neve/gomme termiche. In altri Paesi UE sono obbligatori anche estintore, kit di primo soccorso, convertitori per le luci dei fari. Altre dotazioni di sicurezza non obbligatorie: torcia di illuminazione, spatola antighiaccio, ruotino di scorta e crick.
  • Test di sicurezza obbligatori per veicoli di una certa età;
• sicurezza attiva: accorgimenti volti a migliorare il comportamento del veicolo in situazioni di rischio: ABS, ESP, AFU, ASR.

Protezione di altri utenti della strada

Interventi diretti a migliorare la sicurezza degli utenti non-motorizzati:

• corsie e/o vie separate come piste ciclabili, sottopassi e ponti;
• riduzione dei limiti di velocità intra-urbani;
• barriere per i pedoni che impediscano l'attraversamento pedonale in giunzioni complesse dove si incrociano più di due vie, con angoli variabili;
• limiti all'accesso dei pedoni a tutte le vie extraurbane, come superstrade, strade statali e provinciali;
• promozione ed obbligo degli elmetti da ciclista (che però sono omologati per urti fino a circa 20 km/h, e quindi non sono molto utili per incidenti con veicoli a velocità superiore);
• campagne di consapevolezza sul traffico come la campagna pubblicitaria "one false move" (una mossa falsa) promossa da Hillman ed altri;
• attraversamenti pedonali obbligatori, costituiti come restrizione al numero dei punti dove una via può essere attraversata. Questo tipo di interventi però spesso obbligano i pedoni a deviazioni o a veri e propri giri;
• procedure per rallentare il traffico nelle zone urbane a forte presenza di pedoni. Per calmare l'ansia di velocità sono state proposte strade curvate ed a zig-zag (da percorrere a non più di 30 km/h), strettoie agli incroci, alberi su estesi marciapiedi e presenza di dossi rallentatori;
• schemi basati sullo spazio stradale condiviso che danno pari diritti di padronanza dello spazio stradale e le stesse priorità per tutti gli utenti della strada, senza tenere in conto la loro velocità;
• vigilanza rigorosa dei limiti di velocità mediante l'impiego di sistemi automatici come telecamere e autovelox.

Gli interventi di separazione del traffico pedonale e ciclabile da quello automobilistico, se mal progettati, possono portare a penalizzare ulteriormente gli utenti deboli della strada, costringendoli ad compiere percorsi più lunghi ed a dare la precedenza ad ogni intersezione. In particolare, una pista ciclabile mal progettata può essere ancora più pericolosa della strada, a causa delle intersezioni con vie laterali e passi carrabili a scarsa visibilità, o quando viene realizzata a fianco di un'area di parcheggio parallela alla strada. Questo accade tipicamente quando gli interventi sono guidati dal desiderio di "togliere dalla strada" gli utenti lenti, permettendo l'aumento della velocità.